李书福是个大忙人，跟上他的节奏并不容易。当舆论和公众还在吉利入股戴姆勒的事情上津津乐道、意犹未尽时，李书福却已经静下心来，忙着为今年的两会献计献策。
3月3日，吉利北京办事处。吉利控股集团董事长李书福在去“两会”驻地报到前的最后时刻，挤出时间接受了《汽车观察》杂志的独家专访。今年首次当选全国人大代表的李书福（此前他曾经连续三次担任全国政协委员），带来了两份与汽车产业相关的建议，分别是甲醇汽车市场化和网约车行业的相关建议。
他已不愿多谈入股戴姆勒的事，而是对自己的“两会”建议兴趣盎然。在纯电动已经明确成为国家新能源的战略方向后，他却继续对甲醇汽车情有独钟。那么在这种李书福式的特立独行背后，隐藏着怎样的独特思考呢？
甲醇车是最接地气的过渡性产品推广甲醇汽车并不是李书福第一次在全国两会上提出。他最看重甲醇汽车的什么呢？
李书福对记者指出，国家把纯电动汽车作为发展主流主要是基于能源、环保、人类生存安全方面的考虑，而自己建议推广甲醇汽车也是基于这三个方面的考虑。
他承认，国家现在鼓励发展电动汽车，这是全球的大趋势。中国是缺汽、少油、多煤的国家，目前我国的能源60%以上是依赖进口，尤其是车辆使用的能源。怎么解决我们的能源短缺问题？国家采取的一个战略是发展电动汽车。另外，中国的环境污染尤其是城市空气质量，其中有百分之二三十是因为汽车使用的燃油排放所导致的。所以，国家大力提倡发展电动汽车，最起码城市里边的空气污染会好转。还有一个原因，是全球气候变暖，威胁到整个人类的生存安全的问题。“基于这三个原因，就是要发展电动汽车。”李书福对记者说道。
李书福相信，最终一定是电动汽车统治天下，对此，李书福深信不疑。“但是，电动车要想在短时间之内迅速解决这三大问题困难比较大。”李书福话锋一转，“因为电动车要解决基础设施配套的问题、电力来源的问题、一次性购买成本的问题、车辆本身的安全隐患的问题、电池制造的原材料来源的问题以及电池处理和回收等一系列新的问题。”李书福坦言：“虽然这些新的问题肯定能解决，但需要时间不断探索、积累经验、持续提升解决这些问题的能力，所以，也很难在短时间之内达到理想状态。”
而发展甲醇汽车恰恰是电动车在解决上述所有问题之前最好的过渡性方案，因为电动车所面临的这些现实困境，甲醇车几乎都可以绕过去。所以，李书福认为，在电动车一统天下之前的这个过渡阶段，甲醇车大有可为。他列举了三大理由：第一，甲醇在全球的储量资源非常丰富，中国甲醇资源也很多；第二，甲醇成本比石油要低，天然气、液化气转化成甲醇都很容易。同时，气体的运输成本很高，安全性要求也很高，而液体的储存、运输成本都很低，安全风险也很低；第三，甲醇更环保。无论是碳排放、颗粒物排放，还是氮氧化合物、碳氧化合物等有害气体的排放，都要比汽油、柴油低，而且不是低几个点，都是低50%以上。
采访中，李书福给记者描述了这样一个场景：今年冬天，杭州下了场大雪，所有的工程全停了，路面也全部被雪覆盖，但是PM2.5却依然很高。没有了扬尘，没有了工业污染，这些雾霾从哪里来的？吉利控股集团董事长李书福。“我通过研究，发现这些雾霾主要来自于大货车。大雪天高速公路封闭了，无数的大货车挤在国道边上，从排气管排出来的气体多得不得了，形成了雾霾。大货车大部分都是柴油的，如果变成甲醇了，排放物大幅降低，就不会这样了。”李书福说。他认为大卡车更需要发展甲醇汽车，因为电动卡车动辄几百万的成本，推广起来不是一件容易的事。
“发展甲醇汽车是利国、利民的大事，有利于环境保护，有利于经济效益的提高。这就是我多次呼吁发展甲醇汽车的原因。总体上讲，推广和发展甲醇汽车，对整个国家的能源安全、能源多样化战略、环境的保护以及降低消费者的用车成本，都具有非常重大的战略意义。”李书福对记者进一步解释道。
李书福指出，在世界上，除了吉利，能够比较成熟用甲醇的汽车还没有。其他国家也研究甲醇汽车，但水平没有吉利高，一般都是把普通的汽油车稍微改装一下就烧甲醇，这样一来，汽车就很容易坏。但吉利甲醇车是完全重新开发的，而且其可靠性指标已经和汽油机不相上下了。
据记者了解，国内开展甲醇燃料及相关技术汽车的研究始于上世纪70年代，经过多年的发展，截至目前，国家工信部共分13批发布了8家甲醇汽车生产企业和23款甲醇汽车产品公告。可见，甲醇汽车的推进情况确实比较缓慢。目前，国内的甲醇汽油试点工作主要在山西、陕西、贵州、甘肃和上海等省市开展。
在国际上，美国在上世纪90年代是全世界甲醇汽车应用推广最多的国家，主要在加州，最多达到了2万多辆。但随着加州政府和甲醇加注站签订的合同到期，甲醇汽车退出了美国市场，直至今天销声匿迹。欧洲多国已将甲醇作为经济、环保的新兴船用燃料替代重油和柴油，澳大利亚和以色列的甲醇燃料已进入或接近商业化推广阶段，丹麦等国开展了电动汽车甲醇燃料电池的试用工作，瑞典也在开展甲醇船舶燃料的试点应用。“我觉得国家如果推广这种技术，不止吉利一家，全国的汽车厂商乃至全世界的汽车厂商都可以生产。国家有关部门已经很重视，但还需要更加重视。”可以看出，李书福关于甲醇车的建议不仅仅是站在吉利的角度来考虑，更体现出对国家能源、环保以及人类安全问题的一份担忧。
全世界的车企都要做出行服务商由于担心会降低汽车的总销量，不少传统车企对汽车共享抱着一种复杂的心情，但李书福对此认识十分清晰。他认为，人们玩车的需求、拥有车的需求与使用车的需求是不一样的，汽车作为工具可以用共享的方式解决，但汽车作为玩具一定会有很多个性化的需求。所以，他认为，共享不一定会带来销量的下降。从他的另一个两会建议关于净化网约车行业的建议可以看出，他对汽车共享持积极拥抱的态度。
李书福认为，共享出行有四个好处：一是没有汽车的人可以分享汽车；二是有汽车的人可以把自己的车分享出去，并带来收入；三是无论有车没车的人都可以随时分享到汽车；四是所有的汽车都可以体现它的价值，可以使汽车的价值最大化。
正是担心网约车乱象会毁掉这个利国利民的新生事物，李书福才向两会提此建议。“我写这个建议，主要是为了倡导形成公平的共享汽车管理生态。一方面，可以使各个参与竞争的网约车平台能够公平、透明、依法合规地参与竞争；另一方面，可以使所有的用户能够使用到合法安全的网约汽车。”
从李书福的建议中，可以看出他对此问题非常细致地思考。他认为，现在很多网约车平台不遵守交通运输部以及其他有关部门已经出台的政策，这会给使用网约车的用户留下安全隐患。李书福举例说道：“很多司机在网约车平台上挂个号，然后就开始运营做生意了。乘客打网约车的时候，会认为这是国家批准的网约车平台。如果平台只是提供平台服务却不对网约车司机进行管理，一旦出了事故，汽车司机不负责任，平台也不负责任，用户就可能归咎于政府。”
他建议通过更有效的方式考核驾驶员、用合适的商业保险与合同制保障网约车主权益、将网约车纳入客运出租汽车管理条例以方便监管等方式，加强对网约车的管理。
李书福总结道，自己提这个建议的核心思想是两条：第一是平台要承担责任；第二是司机不能简单注册就行了，必须要遵守国家已经出台的网约汽车管理办法以及与网约车司机有关的规定。“如果有法不依，违法不究，这会导致老百姓有意见，对整个网约车行业的发展也不利。”李书福强调。
作为一家汽车生产企业的掌舵者，在这么重要的场合提出网约车的建议，是否意味着吉利将自己定位成了出行服务商？面对记者的提问，李书福笑着表示，出行服务是全世界所有汽车公司都在做的一件事情，吉利也是其中一个。
众所周知，在网约车服务方面，吉利旗下的曹操专车已运营多年，发展势头很好。那么，由出行服务商主导的滴滴和由主机厂主导的曹操专车各有什么优势、谁更有未来呢？对于记者这个问题，李书福的回答是：“不同平台的商业模式不同，无论是怎样的商业模式，其目的都是为了服务用户，让用户的消费体验更好。”
李书福认为，滴滴与曹操专车各有优势。“比如汽车公司搞共享出行，基本上都用自己的汽车。我们还可以根据共享出行的特点来专门设计这样的汽车，让用户和司机的体验更好，这是车企的优势。但是，其他车企不一定配合我们的一些想法。滴滴的优势是所有的汽车公司都可以为它服务，它的想法可以得到很多汽车公司的支持，而且，所有私家车都可能变成它共享出行的车辆。但它的劣势是，想设计出一辆完全符合网约车需求、让用户和司机体验更好的汽车比较困难，因为它缺乏汽车设计和制造的能力。”
透过李书福的这些思考，我们不难看出，无论在产品技术层面，还是服务和运营层面，吉利正在摆脱一个传统车企的桎梏，在全球产业变革的大潮中不断刷新自己的角色定位。
基因强大才能演好全球化大戏吉利被定义为中国车企成功的标杆，似乎一夜之间，吉利在全球都成了香饽饽。这个从摩托车起家、摸爬滚打20年的民营企业，到今天已经拥有吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯等十大品牌，年销售汽车182万辆，营收超过2700亿元。其核心竞争力究竟是什么呢？李书福认为是吉利强大的企业基因。
李书福认为，吉利的核心竞争力体现在多个方面：创新、研发、成本的控制、服务水平的提升、质量控制的能力、整个公司的奋斗文化、对人才培养方面的投入和整个管理模式等等。“如果说我们的人才培养能力、成本控制能力、整个管理的模式上不来，我们的文化不优秀，我们如果不重视质量、不重视用户，那我们与任何企业合作都不会成功。所以，我们的核心还是自身，是吉利的基因。”
李书福接着说，要想了解吉利的基因，首先要去看看吉利最早的技工学校。吉利进入汽车行业干的第一件事就是成立技工学校，有了学校才培养出第一批吉利的技师和技工，然后才开始造汽车。吉利造车也是万事从零开始，培养供应商，一点点地形成研发、生产、质量控制能力，建立营销渠道和售后服务的能力。做了这些基本的功课后，吉利才开始一步步发展壮大。“比如说与沃尔沃进行并购时，沃尔沃也发现吉利的这些优势不仅可以帮助沃尔沃降低成本，还可以帮沃尔沃进行产品策划，同时吉利的有些供应链也可以与沃尔沃协同。沃尔沃虽由吉利控股集团持有，但是它毕竟是一个西方企业，你要跟它合作也要有自己的真本事，才能赢得人家的尊重，否则合作就会很困难甚至失败。国际合作看似资本层面的整合，其实是人和人之间、文化和文化之间的合作。”李书福感叹道。
吉利基因的另一方面，就是吉利的六个精神——学习的精神、创新精神、实事求是的精神、艰苦奋斗的精神、精益求精的精神、拼搏的精神。李书福指出，这六个精神的内涵是人人争做奋斗人、坚决不做僵尸粉。“僵尸粉对吉利没有市场，奋斗者对吉利很有市场，吉利分两种人：一种人叫奋斗者，还有一种人叫劳动者。奋斗者就是‘5+2、白+黑’的工作模式，劳动者就是八个小时按时上下班的模式。我们因人而异，不同人有不同的理想，有些人不愿意奋斗就做劳动者，有些人愿意奋斗，我们就给他平台。”李书福强调，“吉利的文化是以奋斗者为首的文化，吉利热烈欢迎奋斗者在吉利平台上奉献自己的智慧，实现自己的理想。”
核心能力别指望让合作方来提供吉利从最初的“造老百姓买得起的车”、到“造老百姓买得起的好车”、再到如今“造每个人的精品车”，从一个中国民营小企业发展到自主车企的排头兵并大步走向一个全球化的汽车集团，在这个不断提升的过程中，外界看到了吉利更远大的目标和野心。那么，吉利是否有了新的更加具体更加宏大的远景目标？李书福的终极目标是要打造一个怎样的吉利？
对于吉利的未来，李书福表示并没有想太多。他指出，目前依然是脚踏实地、不断打基础和练内功，然后根据全世界技术创新的变化以及全球汽车行业的变化来不断寻求转型和升级，不断朝着正确的方向来调整自己的商业规划。他所说的正确的方向，便是把吉利从现在的以制造为特征的企业转型为具有强大制造能力、以创新为核心的科技公司。“这是我们要做的事情，我们不仅仅要在制造领域走得更好，而且在科技创新能力方面也要做得最好。”
在去年全球汽车论坛上，李书福的一句“特斯拉们一路走好”引发了业界热议。面对电动化、智能化和网联化的变革大潮，许多传统车企纷纷牵手互联网企业等造车新势力。那么吉利选择合作伙伴的标准又是什么？是传统强势车企还是互联网之类的新技术公司呢？
对此，李书福坦言，与特斯拉之类的公司合作肯定不是吉利最好的选择，吉利一定要通过自身的努力，演变成特斯拉们，甚至是超越特斯拉们。李书福进一步解释道：“我们一定要形成强大的线上能力和数据处理能力，核心能力千万别指望让合作方来提供。”
近年来，自主品牌与合资品牌从互不竞争到短兵相接，业界普遍认为一场你死我活的厮杀不可避免，而吉利最近入股戴姆勒似乎让人看到了另外一种可能。中国品牌可以不通过战争而直接融入全球汽车俱乐部之中去吗？
李书福并不回避这个敏感问题，他认为，所有的汽车品牌一定不要相互打，而是要在依法合规的前提下开展各种战略协同。“尽最大可能把传统汽车公司团结起来，形成有自身主张的、符合行业发展趋势的、有竞争优势的企业，这样的战略选择是现在的汽车公司唯一的出路，单打独斗是不会有前途的。”
李书福大胆预言，这个世界上传统汽车公司最后剩下的最多也就是三四家。他拿百货公司做了个比方：“原来全国各大城市都有百货公司，大家觉得这个百货公司是很厉害很高大上的。现在因为电商的出现，这些百货公司全不行了。汽车行业也一样，一旦线上能力形成以后，线下所有汽车公司都变成他们的一个小店了。”他再一次强调，汽车公司如果不同时具备线上和线下能力，是没有前途的。
对于“20年后的吉利是什么样子”这个问题，他一笑了之，但对于脚下的每一步，他都踩得很准，而且踩得很踏实，这就是李书福。
梦想是用来实现的。从两会建议到对未来行业格局的深度思考，李书福用他全部的激情与智慧让心中的汽车梦想不断变成现实。吉利作为一家中国车企全球化的样板，在赢得业界广泛尊重的同时，也让全球汽车产业感受到了日渐强大的中国力量。