中国正在快步追赶欧洲排放标准。面对即将到来的国六排放标准，作为排放升级利器EGR的造就者——康明斯为什么又要抛弃它？如何能做到排放标准升级而油耗不增加？
日前，《汽车观察》记者采访了康明斯副总裁、康明斯中国区发动机事业部总经理刘晓星与康明斯副总裁、中国区首席技术官彭立新。
全球首发为何放在中国？
“我国从国五到国六跟欧洲的排放标准路径相似，甚至中国的国六增加了比欧洲更高的标准。”日前，在康明斯四款国六新产品中国首发仪式上彭立新这样对《汽车观察》记者说。
据悉，此次康明斯将新产品的全球首发首次放到中国，是因为本地市场的需求。刘晓星强调，如今，中国的排放法规要求，已经走在世界前端。中国市场对先进技术的需求十分迫切，康明斯集全球之力把最先进的产品首发放在中国，也是满足用户需求。他进一步解释说，“20多年前，基本是将康明斯在其他市场的销售产品卖到中国。后来，又将其他市场销售的产品放到中国生产。现在，中国在排放法规的要求上高于其他国家，因此康明斯将最先进的产品放到中国首先使用，均源于满足市场需求来调整产品战略。因此，将国外其他市场淘汰的产品卖到中国的说法不成立。”
众所周知，国六标准比国五要求更高，即在国五的基础上国六的排放限值要高出40%~50%，同时也引进了国外最严格的诊断系统，对汽车的实施排放能力进行升级。而对于轻型车排放限值，国家分别制定了“国六a”阶段和“国六b”阶段两个水平的要求，“国六a”相当于是“国五”与“国六”的过渡阶段，而“国六b”才是真正的“国六”排放标准。同时，“国六”采用了燃料中性的原则，即无论采用哪种燃料，排放限值均相同。而在原先的“国五”阶段，柴油机车型和汽油机车型的排放标准各不相同。“国六a”阶段的排放标准基本与“国五”相同，仅仅是取了“国五”排放要求中的最严值。例如：“国五”要求汽油车的一氧化碳排放量不能超过1g/km，柴油车则不能超过0.5g/km，而在“国六a”中两种车型的一氧化碳排放量均不得超过0.5/km。除了一氧化碳和颗粒物数量（PN）没有变化之外，“国六b”其他气体的排放标准比“国六a”严了几乎一倍，相比“国五”则更显得“不留情面”。最明显的则是柴油车氮氧化物排放标准的变化：“国五”的标准为180mg/km，“国六b”则是35mg/km，甚至不到前者的20%。除此之外，“国六”额外增加了N2O的排放限值。
为此，5月28日，康明斯选择在北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，正式发布了全线智能控制国六动力解决方案。尤为值得一提的是，康明斯国六动力解决方案采用非EGR设计，该方案是目前康明斯全球最先进的动力解决方案，可率先满足国六B阶段和欧六D阶段的排放要求，并实现优异的油耗表现。随着四款全新排量的加入，康明斯丰富的国六产品矩阵从2.8L、105hp到14L、600h，可全面满足中国轻、中、重型商用车市场的多样化需求。
康明斯国六动力解决方案采用非EGR设计，该方案是目前康明斯全球最先进的动力解决方案，可率先满足国六B阶段和欧六D阶段的排放要求，并实现优异的油耗表现。
为何抛弃EGR系统？
诚然，在排放升级的过程中，发动机的性能和油耗不断受到挑战，而康明斯的国六产品却实现了排放、性能、燃油经济性的同步升级。
彭立新表示，按着相关数据从欧五到欧六成本提高80%，而康明斯能满足国六的同时，做到不提高成本，因为我们只是增加了一个非常必要的零部件。
由于技术保密彭立新谢绝对外介绍该零部件的相关信息。“所有康明斯的国六平台发动机的软硬件都进行了全面智能升级，采用DPF+DOC+SCR一体式后处理系统，转化率可达96%~99%，并大幅提升国六发动机平台的可靠性和燃油经济性。”他这样对《汽车观察》解释说。
刘晓星重点强调，“康明斯与中国主机厂合作伙伴联合研发测试，结合中国当地使用条件，广泛听取终端用户建议，开发了该非EGR设计的国六动力技术路线。”
作为EGR系统的缔造者，此次国六产品康明斯选择了忍痛割爱，成为EGR系统的终结者。因为“只有先进技术支持的产品才能获得用户最高认可”是康明斯的产品开发信念。
彭立新认为，国六发动机产品排放水平做得再好，如果性能指标下滑，客户都不愿意接受，环保也就无从谈起。
“在满足排放法规要求的同时，康明斯发现在第一代欧六发动机中，由于长期高压、高温工况，EGR系统故障率偏高，可能给终端用户带来不便。2015年，康明斯通过智能控制技术和燃烧技术的革命性创新升级，成功实现不采用EGR系统，也能满足最严格的排放要求，并可实现最好的油耗表现。”彭博士这样说。
据介绍，康明斯一直是全球排放技术的先行者和领导者，也是全球最早设计并推广EGR系统的公司，早在2005年，康明斯就启动了欧六技术的研发，率先使用EGR+DOC+DPF+SCR的排放技术路线，并在欧洲和北美有着丰富的成功应用经验。2013年，康明斯EGR系统欧六产品批量投放包括中国在内的全球市场，截至目前，康明斯EGR路线在北美、欧洲和中国已经得到了丰富的应用和验证。
如今，康明斯智能控制非EGR国六动力产品线从2.8L105hp到14L600hp，增加4款新产品，分别是4L、6.2L、13L和14L发动机。所有平台发动机动力性都得到增强，可提供更宽广的峰值扭矩转速区间以及更出色的低速扭矩，为全行业提供全覆盖动力解决方案，引领公路客、货运智能高效新纪元。
同时，康明斯国六平台产品发动机技术与北美同步，要优于欧洲现阶段产品，助力中国客户产品轻松出口到全球各主要市场。
为何做好了才敢说？
康明斯或许是全球首家可提供从2.8L至14L国六发动机产品的企业，且均未采用EGR技术。
彭立新指出，DPF、含硫量是衡量国六能否成功的两个重要要素。
康明斯副总裁、康明斯中国区发动机事业部总经理刘晓星强调，“康明斯与中国主机厂合作伙伴联合研发测试，广泛听取终端用户建议，开发了非EGR设计的国六动力技术路线。”刘晓星则认为，衡量发动机是否达到国六标准有三点：是不是达到国六排放标准？国六排放是否具有可持续性？客户价值怎么样？
国六标准不仅要求新产品排放达标，还需保证最长7年/70万公里的排放都要合格。对于这一长时间的排放质保期，康明斯做好准备。彭立新说，“康明斯2013年投放欧六产品，我们有多年研发、制造欧Ⅵ产品的经验，了解DPF的工作特性，熟悉其衰减过程，知晓售后服务应如何开展……这些都是强大的竞争力。”
康明斯的国六产品在国外测试的基础上，又经过了国内测试，充分适应中国工况。他说：“我们在国内进行了200余辆车次的道路实际测试，高山、平原、高温、高寒等各种环境下都进行了试验，最大限度满足国内用户的实际需求。因为，康明斯有着一个‘事情做好了才敢说’的文化。”
在《汽车观察》采访的整个过程中，无论是刘晓星还是彭立新一直在强调，康明斯只有拥有了准确的数据支撑才对外发布产品所达到的性能指标。“比如对于业内众多宣传B10寿命能达到几百万公里的热点，康明斯选择了沉默，因为没有数据支撑。相反，康明斯选择将市场上运行了80万、100万公里的发动机拿回来拆开，看看还有哪些需要改进的地方。”
据介绍，发动机的B10寿命的衡量标准是，某一款发动机有90%可工作到相同的公里数。比如B10寿命100万公里，就要求市场上90%的该款发动机能工作到100万公里，才可以称之为B10寿命100万公里。“请问市场上说B10寿命几百万公里的品牌，数据从哪里来？所以康明斯不做这样的市场炒作。”刘晓星补充说。
产品升级后，售后服务将如何跟上节凑？在售后维修方面，康明斯一直在进行发动机的数字化升级，产品都具备智能网联系统，这使得服务人员不再局限于被动服务客户，还可以提前主动提供服务。“有些故障在发生之前或者刚有苗头时，我们的服务人员在车联网后台就能发现，他们会告诉客户哪些部件可能发生故障，以主动进行服务。”彭立新说。
作为一家能同时满足美国、欧洲和中国排放标准的发动机企业，这些年康明斯在中国的发展势头一直向好，问及原因，刘晓星说，“客户愿意选择康明斯产品，一方面能形成车企的产品互补，另一方面选择康明斯能带来新的用户增量。”
此外，作为传统燃油发动机企业的康明斯并没有自我满足，也在积极布局新能源动力市场。
刘晓星指出，“了解康明斯的人都会发现，康明斯已经发生了改变。首先，从名称上，由过去的康明斯发动机有限公司变为康明斯公司，这说明康明斯很早就已经开始改变市场战略。其次从市场定位上，康明斯已经将自己定位为动力公司，而非发动机公司。发动机虽然仍是康明斯的核心业务，但是康明斯不只生产发动机，他正在向动力延产品延伸。同时，也不仅仅生产燃油发动机，他也在向氢燃料、天然气、纯电动等多元化能源转变。”
无疑，康明斯已经加入了全球汽车零部件企业由传统制造商向科技服务公司转型的队列中。正如造就了EGR系统，又终结了EGR系统一样，康明斯已然快速引领改变。
彭立新表示，按着相关数据从欧五到欧六成本提高80%，而康明斯能满足国六的同时，做到不提高成本。因为所有康明斯的国六平台发动机采用DPF+DOC+SCR一体式后处理系统，转化率可达96%~99%。