在2018（第九届）全球汽车论坛的开幕式上，长安汽车总裁朱华荣公开发表了对造车新势力的看法，再次引起社会各界的关注和热议。
朱华荣指出，目前，国内共有汽车企业180家，其中32%（57家）的销量为零；在96家乘用车企中，20%的销量为零；在118家中国乘用车品牌中，16%的销量为零。从另一方面来看，在乘用车市场中，排名前十的车企市场占比已经达到87%，而在工信部注册的新能源工厂累计达到503家，其中16家拿到发改委的核准目录，6家通过工信部审核。由此可见，大量的车企经营状况堪忧，且市场集中度提高越来越明显。
基于以上数据，朱华荣预测：“造车新势力经过未来3年～5年的淘汰，我认为90%成为‘先烈’是大概率事件，而且我认为这是理想的结局。”此言一出，不禁引起一阵恐慌。他认为一些资金的进来，对于汽车产业是机遇，推动了汽车产业的发展，同时也带来很多挑战，但是这些资本的进入，特别是对于一些投机者、搅局者，可能汽车产业会是他们的‘滑铁卢’。”
绝不止朱华荣一个人，谈到传统车企对造车新势力的质疑，李书福的表现更为激烈。
在本届全球汽车论坛上，李书福选择了一种最温柔的表达方式：“现在进入汽车行业不是没有机会，只是机会较小，难度较大。”他打了一个比方，就好比打高尔夫球，我们都上果岭了，你才刚上发球台，你要么一杆入洞，要么就不要参加这个比赛了。温柔归温柔，但表达出的意思一点也不含糊。
在此之前，李书福对此事的表述则更加直白；在去年的全球汽车论坛上，他直言“互联网造车一路走好”；今年北京车展期间，他更加尖锐地说：“互联网造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”；在2016年第三届国际汽车安全高峰论坛”上，李书福也曾痛斥：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以‘造车’，是意在资本市场上圈钱。”而早在2015年的乌镇世界互联网大会上，李书福就曾明确表态：“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。没有身体的灵魂不行，灵魂还是要依附在身体上。”
无论是朱华荣还是李书福，作为传统车企代表，他们的言论无疑都是在强调做车需要严肃的态度和坚实的基础。但是，已经呈现百花齐放的造车后起之秀们，真的会经历“九死一生”的结局吗？
长安汽车总裁朱华荣只有7家企业拥有资质
如今汽车产业正处在从传统时代向电动智能时代变革的关键时期。在这个全新的时代中，车企之间的竞争日益加剧，变得更加激烈，整个汽车市场充满了挑战与不确定性，而正是因为这些挑战与不确定性，让造车新势力们看到了触手可及的机会。
据统计，包括传统车企子公司、拥有国资背景的企业、跨行业造车企业以及互联网企业等在内，目前我国共有73家电动车企业。暂且不提这其中只有7家企业顺利通过了国家发改委和工信部的双重考核，单纯从产销数量方面来看，这些企业全部存活也是无稽之谈。
据企业发布的产能计划来看，这73家电动车企业的产能将至少达到974万辆/年，但是2017年全年中国电动乘用车的销量仅仅为44.88万辆，这也就代表着预期产能是目前实际销量的25倍左右。
事实上，造车新势力从诞生的那天起就一直处于风口浪尖，不仅遭遇无数质疑，也遇到不少实实在在的“麻烦”。
首先，“打着造车的名号圈钱”的质疑始于乐视。自2014年初首次提出要造车，到2016年月第一辆乐视电动汽车FF出现，乐视的造车计划仅用了两年时间，就拿到了10.8亿美元的融资。虽然乐视后来遭遇了巨大的困境，但丝毫没有影响后来者进入的积极性，甚至也没有影响一个个新进入者大量的融资潮。
其次，造车新势力的诞生和成长，在一定程度上颠覆了人们对汽车这个“慢产业”的看法。在互联网时代多数企业都推崇“唯快不破”的理念，互联网产品都在追求极致的速度，然而，汽车产品却有着其特殊的研发制造流程和产品周期，不可能做到如同互联网产品一样的快速迭代。即使是特斯拉，从2003年成立到第一代Roadster交付，也花了5年的时间。由此可以看到，不论是什么时候来做汽车，4年～5年的时间周期都不可逾越。
甚至还有人认为，制造汽车如同生产手机一样简单，然而事实却是，制造一部成功的手机和制造一辆成功的汽车，其难度完全不在一个量级。其中一个最重要的区别就是，手机对安全性能的要求并不高，最严重的不过是电池爆炸。但是对于汽车而言，安全却是最基本的要求。试想，谁也不想乘坐一辆合格率为99%的汽车，即使仅有1%的不合格率，对于企业的打击也是致命的。
造车新势力经过未来3年～5年的淘汰，我认为90%成为‘先烈’是大概率事件，对于一些投机者、搅局者，可能汽车产业会是他们的‘滑铁卢’。
吉利控股集团董事长李书福不过，除此之外，造车新势力要面对的根本挑战还在于资金的投入与产出比。造车所涉及的方面非常繁杂，即使电动车简化了动力总成，也同样需要数量级为万个的零部件组成产品。再加之研发、产出、供应、销售等整条产业链的贯通，都需要造车新势力大量的、持续投入资金。而毫无卖车经验的新势力们，最后真正实现量产的结果怎样，仍然是一个未知数，因此，在过程中可谓是“步步惊心”。
5家企业已有产品上市
然而，事态并非如此悲观。虽然众多新势力还未拿到生产资质，但是有五家企业已经华丽“出道”了。
首先是蔚来汽车，作为国内互联网造车企业的代表之一，由国内顶尖的互联网企业和企业家联合创立，蔚来可谓是“含着金钥匙出生”，有着雄厚的资本背景和一流的营销宣传，蔚来自从诞生就受到了社会各界的极高关注。
蔚来汽车创办于2014年11月，至今已经发布了三款电动汽车。其中有6辆超跑蔚来EP9、概念车蔚来EVE和量产车蔚来ES8。2017年12月16日，蔚来ES8正式上市，今年5月31日实现了0001号车的交付。
在其他方面，蔚来除了与江淮合作共同生产ES8外，还与国内两大汽车集团长安与广汽达成了战略合作关系。
目前，蔚来已经在北京、上海、深圳、广州、南京、杭州等城市白金地段开设了8家体验中心，预计今年将开12家体验店，明年还有30家。
另外一个“人气选手”是小鹏汽车，成立于2014年。
2017年10月12日，小鹏汽车首款量产车型正式下线，在互联网造车行业中率先实现量产。2018年1月，小鹏汽车实验性的交付了39辆新车，大规模的正式交付预计要等到今年年底。
小鹏汽车已经正式登陆国际消费类电子产品展览会，而其百亿级生产基地将落户肇庆市区。据悉，该项目共分为三期，总规划用地3000亩，一、二期总投资100亿元。
另一个是威马汽车，由前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼沃尔沃中国区董事长沈晖创立，成立于2015年12月。
在北京车展前夕，威马首款新能源车型EX5正式上市，随后威马汽车还在北京车展中发布了EX6概念版车型。与其他企业与传统车企合作不同，威马选择了自建智能工厂。威马新能源汽车智能产业园位于浙江温州瓯江口的江心岛上，用时16个月，成功实现了生产线的全线贯通。
还有一家年轻的企业是云度新能源，2015年12月创立，虽然时间不长，但是在今年的北京车展上，它已发布了旗下的第三款车型π7。
2016年3月，云度汽车全新的新能源汽车生产基地布局完成；9月，云度汽车欧洲设计中心在意大利米兰挂牌成立；2017年1月，云度成为第十家获得项目核准批复的新建纯电动乘用车企业；4月，云度汽车携π1、π3及概念车亮相2017上海国际车展；6月云度成为第一家非传统车企获得生产资质的新建纯电动乘用车企业；10月云度π1正式上市；2018年3月，云度第二款纯电动SUVπ3正式上市；2017年云度在全国开通销售店及售后店各40家，10月π1正式上市便创造了2463辆的销量。
如今，云度将2018年销量目标锁定在了35000辆，并且推出了三年五折回购计划。
最后，还有2015年6月成立的电咖汽车。
中国工程院院士郭孔辉2017年11月，电咖自主研发的首款纯电动汽车“电咖EV10”在广州车展前夕正式上市。这款车在上市一个月后，交付上牌量接近百辆，销售网络迅速覆盖北京、上海、天津、广东、浙江、福建等10大省份、30余座城市。在EV10之后，电咖汽车未来计划每年推出一到两款新车，目标直指新造车企业头部阵营。
为此，电咖汽车今年在生产、资金、供应链、配套服务、营销体验等环节进行了富有效率的全面部署：2月与星星充电达成战略合作，共同打造新能源电动车智能充电服务体系；3月携手ZOOCOFFEE，首家品牌体验空间落户绍兴投入运营；携手超威，重点布局高性能动力电池领域；4月，电咖位于绍兴的整车生产基地正式破土动工，全部建成后年产量达到18万辆，其中一期产能为6万～9万辆/年，2019年下半年正式落成投产。
除了上述五家有产品上市的企业外，澎湃、奇点汽车、爱驰汽车、前途汽车等等也推出了一些量产车型或者概念车型。这些车型的出现，在为汽车行业打了一针“强心剂”的同时，也让消费者看到了更多选择。
小康战略发展总监白立刚认为，未来造车新势力中一定会出现一些领导品牌，“未来在整个汽车行业中会诞生一些有影响力的品牌，这些品牌中一定有些属于造车新势力。”
新势力只有5家能存活？
造车新势力未来能存活多少家？生存模式又是怎样的？对此《汽车观察》采访到了几位业内大佬。对于这个问题的看法，他们对造车新势力的未来持谨慎乐观的态度。
中国工程院院士郭孔辉认为，各种形式都应该鼓励，同时政府应该放宽审核标准，这样我们国家才研制出好的产品。“我觉得应该各种形式，走的路子应该都是可以允许的，只要它不危害社会，不给社会造成很大的负担。我就不赞成行政上先审批才允许你干，有条件的我觉得放宽一点，人家才有可能进入这个企业来表现它能力行不行，你不让它进入这个企业，预先就判断了死刑，不允许它有任何的尝试，这个做法我觉得不是很科学的做法。”
小康汽车白立刚认为，中国国内的市场是多元化的，且跨度非常大的，无论是谁，它的包容性非常强，而且从区域性实质上来讲，任何一个车企，即便现在像大众在中国具有垄断地位的，但它其实也只是区域性的垄断。“在这样的一个市场，包容性极强的这种背景下，我对新势力来讲的话，仍然谨慎乐观。就是侧重乐观一点，不会那么多，也不会那么少，如果非要说一个数的话，10家以上是至少的。”
正如乐观派所言，虽然造车新势力普遍存在缺乏对造车研发的深刻理解，但是不可否认的是造车新势力的优势也十分明显，他们大多数都来自互联网和科技企业，具有优秀的互联网运营思维以及大数据优势，这也是无可比拟的优势。无论是造车“旧”势力，还是新势力，都有着互相不可代替的优势和各自的短板。未来谁能笑到最后还尚未可知，对于专心做车、不玩概念的新势力，业内不该只是一味批评和吐槽。谁又能断言，他们之中不会出现下一个汽车行业内的苹果呢？
因此，对于传统车企和新势力来说，开放、融合、合作才是生存之本。例如，蔚来选择与江淮、广汽合作。近期，BYTON拜腾与中国一汽签署了战略合作投资框架协议，中国一汽将作为战略投资者参与BYTON拜腾B轮融资，未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。
而与传统企业合作的模式，也被业内大佬普遍认可。他们认为，新势力要造车，如果要存活下来最好的方法就是融合到传统汽车的厂家去，或者说传统厂家要去发展也得把新势力这些思维的方法与自己的相融合，这样才能达到双赢的效果。
朱华荣在全球汽车论坛的发言中说道：“面对新的发展形势，无论是新势力还是传统车企，挑战和机遇都是并存的。传统车企和新势力不应当对立起来，两者融合发展，才是共赢的方案。”
“造车新势力经过未来3～5年的淘汰，我认为90%成为‘先烈’是大概率事件，而且我认为这是理想的结局。”