北京打造创新型的微中心或卫星城的必要性
北京建设具有全球影响力的科技创新中心，需要打造创新性的微中心或者卫星城。《京津冀协同发展规划纲要》正在落地实施当中，并明确有这样一个观点：高起点、高标准建设若干定位明确、特色鲜明、职住合一、规模适度、专业化发展的微中心。我认为这句话背后隐含着很多对于城市规律的探索和对于我们解决目前北京城市病困扰的抓手和路径。两年来，疏解非首都功能取得很多的成效，但由于疏解的条件还不是很完备，特别是交通条件、公共服务条件还不是很完备，所以进展并不像老百姓所期望得那么快。河北地域很广阔，北京的资源又非常有限，如何用有限的资源在比较短的时间内，使疏解真正取得成效，我认为应该集中资源、集中目标，能够打造若干个微中心或者是卫星城。
从北京的定位来看，我们要实现这样的目标，同样需要这样一个思路。从国际上来看，世界上几个大的科技创新中心的一个重要趋势都是在单个创新城市向以中心城市为核心的城市群演进。硅谷只是一个代号，在硅谷的周围，由若干个城市都在承担着创新的功能，硅谷的圣荷西、森尼韦尔、库比蒂诺这几个城市，实际上都在承担着创新功能。旧金山是文化中心、金融中心；奥克兰是高端制造和港口中心。128公路是美国最早期创新的高地，在90多公里的128公路上，围绕着波士顿十几公里这样一个带上，呈现这样创新园区的集聚，创业者70%都来自于波士顿麻省理工及其他院校。德国的巴符州，有好几个城市都在进行创新，比如海德堡、斯图加特，保时捷、博世、奔驰等大的汽车总部都在这个区域。东京我们看到不但向周边辐射，而且直接把筑波科学城建立在离中心有一段距离的地方，形成东京一个创新的大的卫星城市。首尔也是一样的，在首尔的南部，我们看到板桥新城承担着首尔韩国创新中心的地位。
而北京也确实具有建设创新中心的基础，在全国重点实验室中，北京大约占三分之一，两院院士占全国的二分之一，五分之一以上的国家级的高技术企业都在北京集聚。中关村的技术交易占到全国的三分之一，北京的创新技术排名在中国是第一名，虽然上海排名第二，但是北京在量上是上海的5.3倍。北京实际上担负着引领全国、辐射全国创新发展的作用。如中关村在京外设立分支机构就有9053家，从财务合并报表上看，上市公司在北京以外的收入占73.9%。从发展的情况来看，全国30多个省市自治区都有中关村的身影，说明中关村带动了全国的发展。尽管北京中关村带动全国的发展，但是并没有很好带动周边的发展。由于各种原因使得我们没有形成完整的产业链和产业集群，很多成果并没有在河北、天津更多地进行转化。北京很多的技术呈现“导弹式”的外溢，如2014年北京市流到广东省一个省的技术超过河北和天津之和的1.5倍，这是非常值得思考的数据。从高技术的投资项目来看，排在第一位的是江苏，第二位是上海，第三位是广东，第四位是河北，第五位是安徽，第六位是重庆，第七位是天津。很多的产业配套来自于珠三角和长三角，如小米的12家产业配套中，九家来自于珠三角，长三角、厦门和洛阳各一家，但是在天津、河北没有一家。配套越过了周边，到了更远的地方，造成这样的后果，因素当然很多，其中和北京空间结构、交通结构不合理有直接的关系。空间结构单中心没有突破，北京形成了中心城和郊区的孤岛，中心城严重拥堵，而郊区得不到应有的发展，同时北京市和周边，北京市和河北和天津联系也是不够紧密，原因在于没有形成比较适合大都市发展的交通体系，也就是没有形成轨道交通支撑下来的大都市发展，而是公共汽车或者是小汽车，小汽车的过度使用，造成城市病和交通拥堵，带动能力很弱，没有带动周边的发展。
北京的小汽车比东京少两百多万辆，但是使用强度比东京要多出一倍还要多，东京90%的人是乘坐地铁、轨道交通上下班，这也是北京为什么堵车的原因之一。北京的地铁建设非常快，但是，对于城市的发展阶段、要求和规模还远远不够，因此，公共汽车满足不了城市的要求，特别是轨道交通的缺乏。伦敦有3650公里的市郊铁路，纽约有3000公里，东京有2031公里，巴黎有1867公里，而北京真正意义上的市郊铁路零公里。一个城市只有把功能分散开来布局，这个城市才能够比较均衡的发展，否则全部集中在中心城，必然是交通拥堵，各种资源过度集聚。
通过对近十年北京的人口集聚的研究，发现北京人口集聚在朝阳、海淀、丰台，通州、大兴和昌平这几个区，占北京总人口的83.5%，而与此具有相同平原面积的延庆、平谷、密云三个区加起来的人口却只占2%，人口没有均衡布局在北京，这是造成北京严重交通拥堵的重要原因。为什么没有去平谷和延庆呢？就是因为没有市郊铁路。如果市郊铁路通到了平谷，总有一些人选择成本更低、更远一些的地区。通过市郊铁路能来上班，才是问题的根本所在。这次中央城市工作会议提出来，我们要研究遵循顺从城市发展规律，这个规律非常重要，但是过去没有人发现，或者没有人研究。有人过多期待行政权力，行政权力行吗？有人认为把北京、天津、河北三个省市一合并就能够协同发展，能吗？我认为不能，这16个区县都是在北京市委市政府领导下的行政区内，我们都没有做到协调发展，协调发展需要条件、需要规律，要遵循规律，才能做到协调发展。市郊铁路缺乏，使得郊区没有办法很好地发展，更不要谈河北的发展。
京津冀协同发展的规划已提出来，打造轨道上的京津冀非常重要。如果我们周边能够形成比较合理的符合大都市规律的轨道交通体系，我们的协调发展就有了渠道和通道。
建设创新型的微中心和卫星城的五个重点
我们研究认为，建设这样的微中心、卫星城非常紧迫，但是怎么样建设呢？有这样几个重点：
第一，选择重点区域，集中建设若干个微中心和卫星城，绝对不能一窝蜂，搞得太多，北京规划叫两轴两带多中心，11个新城都要发展，还有八个功能性中心将近20多个，十几年下来，多中心等于没中心，最后还是单中心。因为没有重点，撒胡椒面，结果都想发展，就是自然发展，谁也凸显不出来，形不成反磁力中心，承担不了更多的功能。所以说一定要选择重点。选择有这样几个条件：一是距离，选择不能太近，太近摊大饼连起来；也不能太远，一百多公里，联系比较困难。根据国外的经验，30到70公里，这是在当时铁路技术条件下的选择。今天的铁路技术提高得多，我认为可以考虑在40到100公里之间的地址；二是空间余量，这个区域不应该是非常大的城市，太大以后，承载不了更多的未来的增长，更不要谈疏解。因此，应该是有发展潜力的区域；三是应该有一定的产业基础，不能从零开始。
第二，定位清晰，要有特色，有某种功能或者是产业体现这样的卫星城。在国外，很多卫星城要么是科技卫星城，要么是高校卫星城，要么是医疗卫星城，要么是产业卫星城，形成各种各样产业特点。因此，我们要很好地对这些卫星城进行定位。
第三，要把市郊铁路的建设放在突出位置。我们不能用城际铁路替代市郊铁路，城际是解决城市之间交通需求，它们不是以时间为导向的，但是，市郊是以时间为导向的，它解决通勤的问题，每天上下班，特别是上班高峰要快速发送，下班要快速发送，若用城际代替是不行的，城际是通过大货车站，南站、西站车站那么大，进出十几分钟，市郊铁路是快速的，车站很小，几分钟就解决上下车的问题。也不能用地铁代替市郊，地铁速度太慢，站距太短，解决不了快速移动，所以，必须是以市郊铁路解决中心区和周边卫星城的出行需求。国际的经验显示15公里以内以地铁为主，15公里是活动最大限度的范围。15到30公里在地面上走的，轨道交通、轨道铁路，30到70公里就是卫星城，叫大站式、大容量、低票价，因为每天要上下班，要满足这个要求。
第四，引入公共服务资源。我们认为市郊铁路的建设是北京的公共服务资源向周边均衡布局的先决条件，没有这个条件，比如大学也好，医院也好，大夫和老师都很难忍受几个小时的出行，这样的话，优质的高校和医院出去就会变成二等、三等，因为没有人可能跳槽，所以建设市郊铁路是前提。公共服务资源的建设顺序也是很重要的。我到瑞典的马尔默考察，只有30万的人口，建设卫星城的时候，先建火车站，再建超市、学校和医院，最后建住宅，住宅建起来以后，大家愿意去买，交通很方便，公共服务很完善，所以，能起到交通和公共服务引导人口均衡布局的作用。而我们在此过程中往往是相反的，先建住宅，各种交通不方便，不得已再买一个车，就堵在路上，因为坐公共汽车太慢，都开小汽车，太堵，所以说建设顺序也是非常重要的。
第五，打造类中关村环境，增强对各类创新要素的吸引力，中关村几十年来所做的一件事就是创造环境，政府不断通过改革满足企业发展的要求，创造类海外环境，这是中关村几十年如一日的努力，在周边建设若干个卫星城的话，创造类中关村环境，这样使得我们创新创业者能够在这个区域很好的发展。（本刊实习记者陈梦妮报道）