所展新能源汽车既包括外资车企的概念型产品，也有合资车企和自主品牌的新品，但最吸引人注意的却是如雨后春笋般生长起来的新造车势力的产品。以蔚来、威马、拜腾等为首的“新车企”首次集体亮相北京国际车展。尤其携带首款量产车“踢馆”的新造车势力，无形中与传统车企展开竞争，将新能源汽车的普及向前推动一大步。
这场以互联网企业为首跨界造车的运动正在呼啸而来。虽然“PPT造车”的标签给业内外的印象难以磨灭，但这波新造车势力以真正的造车实力为各自企业正名。处在汽车产业变革风口的新造车势力，是借政策东风成功跻身主流车企行列还是昙花一现黯淡退出？虽然结果有待观察，但这些新造车势力的出现的确影响了汽车行业的走向，在这场行业变革中扮演着不可或缺的角色。
传统车企的变革之路正是因为国家政策的开放性，自主品牌在新能源汽车领域的作为远大于合资品牌。但随着电气化的加剧以及政策的收紧，在2018年发力新能源汽车是合资车企的一致选择。尤其目睹了自主品牌不断扩大产品阵营、享受政策福利的利好环境后，也按捺不住对新能源市场的觊觎。
本届北京车展，以北汽新能源、比亚迪、吉利新能源等为首较早涉足新能源领域的车企，开始发布改款车型，在外观内饰以及科技配置方面均有所提升，大有领导行业发展之派。而另一方面发展新能源较晚或缓慢的企业，比如长城汽车发布的电动汽车品牌欧拉，不仅是对新能源汽车的补课也体现对纯电动汽车的重视。
虽然起步晚但“苏醒”后的合资品牌，针对中国新能源汽车市场的真实情况直击行业痛点，推出相应的“中国特供电动车”。无论是东风日产推出的轩逸·纯电SYLPHYZeroEmission还是江淮大众的思皓E20X，虽然发布时间晚，但从发布后的市场效果来看——期待值高。
因为具有丰厚的造车经验，当传统车企一旦发力新能源、智联化会占据很大的优势，因此即便常常被称作是颠覆对象的传统车企，却大有后发制人的可能性。那么新造车势力能与厚积薄发的传统车企相抗衡吗？
“第三场造车运动”
据相关统计，在这场新造车势力中，拿到国家发改委或商务部投资准入和工信部生产准入的共6家，拿到发改委或商务部投资准入的有15家；但国家政策的开放以及地方政府的包容，共催生出300余家新造车势力公司。
这场声势浩荡的新造车势力，可称为中国造车史上的第三波造车运动。
2003年下半年，第一波造车运动兴起。而这年也是汽车市场井喷的开端，主流车企为满足市场巨大的需求急速扩充产能，挣得盆满钵满的汽车行业让其他企业红了眼。家电、化工、烟草、酿酒等30余家非汽车企业涌入汽车行业，然而受生产资质等因素的限制，这波造车运动只持续了不到两年时间，便惨败收场。
2009年，中国车市再次井喷。也正是从这年起，中国取代美国成为全球最大的汽车产销市场。本次造车运动的主体是地方政府，由于汽车产业的高投资、高利税和高产值，纷纷将汽车产业列为优先发展的支柱产业。可以说，这波造车运动截止现在仍未结束。
现在，这场汇集高科技、互联网思维、传统汽车人的力量，开始加入到这一波造车运动。第三波造车运动的起点高，不仅网聚人才和技术，对于传统汽车行业而言也是一场变革和颠覆。尤其以蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3量产车下线做标志，在一定程度上，影响着汽车行业的变革和发展方向。
生产资质不是束缚
虽然有300余家企业卷入造车运动中，但独立的生产资质仍然是一条新造车势力难于逾越的红线。不过参照蔚来与江淮代工模式的成功示范案例，前后有小鹏与海马、电咖与东南建立合作的代工关系。本届北京车展之前还先后达成了奇点汽车与北汽新能源、拜腾与一汽汽车的合作关系，因此，对新造车势力而言生产资质是阻碍，但不是致命性难题。
那最重点的难题是什么？又该如何突破？
是量产以及用户交付。
此前互联网造车被指责为“PPT造车”，极具视觉冲击力和未来感的造型，只出现在PPT中的概念车，亦或是只有一款车型多次参加汽车展览会，新造车势力的实力以及目的总是被冠上不单纯被质疑的帽子。
通过2018年北京国际车展新造车势力的集体亮相，至少向外界传递出两个声音：一，造车的态度是专注而持续的；二，具有实现量产车的能力。接下来，新造车势力的重点就是将产品成功交付用户，成功借助东风跻身车企行列。
即便不断遭受质疑，新造车势力在汽车行业变革中的作用仍不可小觑。随着量产车下线和用户交付，大有抗衡传统车企发力新能源之势。无论是互联网思维与造车理念的融会贯通，还是智能互联的概念的引入，对电动化、智能化乃至自动驾驶技术都有不可磨灭的历史价值。
对于新造车势力而言，2018年是重要的关隘，不仅面临与同一起跑线上的新势力的争相冲刺，还有传统企业的猛然起身半路赶超，可谓是艰难险阻生命攸关的考验。但不可否认的是，中国汽车市场正在迎来新时代，而这波新造车势力在新时代中发挥着不可或缺的力量。