“阿正，这台比较快。”
徐太浪说着，拍了拍身前那辆白色翼豹的车顶。随后，短短几分钟的小镇飙车戏掀起了《乘风破浪》全片的高潮，也成为导演韩寒个人的文艺情怀与斯巴鲁式“暴力美学”的融合之证。
这位放肆偶像与这个小众品牌结缘已久。
2003年，21岁的韩寒正式开始了他的拉力赛生涯。比赛前夜，他对自己在赛场上的第一次过弯进行了无数次幻想：是手刹漂移还是平稳走线，他始终拿捏不定。
坐进赛车桶椅，扣上安全带。怀揣着后起之秀对新世界的憧憬，韩寒感到那些传奇车手的灵魂此刻都附在了他的身上。
果然，锋芒毕露的韩少不负众望，在第一个赛段就掉进了沟里。
就这么漂来漂去
与状况频出又载誉颇多的比赛相似，韩寒的成长始终伴随着支持者的迷恋与反对者的嘲讽。而斯巴鲁在汽车文化圈与商业市场上的双重争议，似乎也是上天在冥冥之中的安排。
韩寒早年间就曾驾驶过斯巴鲁的赛车，也曾在文章中赞美过斯巴鲁的机器十分耐用。但直到2010年韩寒正式加入斯巴鲁中国拉力车队起，两段传奇才算有了交点。十几年前过弯还得倒一把车的菜鸟，如今已经五次获得CRC年度车手总冠军。
得益于公众人物在赛事领域的活跃与社交网络上的高曝光率，当如今的大众以“赛车手”身份提起韩寒时，脑海中浮现的必然是那辆风驰电掣、一骑绝尘的蓝色赛车。而后，韩寒又顺理成章地受邀成为斯巴鲁XV车型的广告代言人——潇洒少年与飞驰战车，不仅气质相匹，运转的频率似乎也能产生不少共鸣。
从韩少到“岳父”，这些年来的韩寒“成熟”了不少：不做公知、只做公民，鲜有针砭时弊，反而投身开快车、拍电影、打游戏、晒女儿……用他所理解的方式漂来漂去，顺便推搡着这个世界。与形形色色的旁观者或唱衰者不同，在我这个无可救药的怀旧分子眼中，那些装订成册、堆满我一书桌的文字里总有一些东西是时间也“杀”不死的。
《乘风破浪》散场后，我和我的姐姐——一位十几年老韩粉留在影院里聊了会她高中时的偶像。人呐，总是不承认自己年少时有过偶像，却忘了他们曾予你无穷力量。我倒是替她记着呢，因为她送我那本《三重门》的时候，书页都行将翻烂，重点词句还用红笔标注了出来，在QQ空间里被一次次默写——这俨然比复习政治题的态度还认真。
我说了句“韩寒没变”，庆幸的是她也赞同。韩寒依旧是那个孤独又喜悦的少年，就如同我心中孤独又喜悦的斯巴鲁。有时候，即便是一枚最耀眼的火花塞，瞬间点亮的光芒也难免被粗粝的沙尘暂时淹没。但只要你愿意踩下油门，那颗与众不同的强健心脏总能随时发出愤怒的轰鸣：
我愿呼啸而过，为何无人战斗。
从上个世纪70年代末开始，斯巴鲁就致力于参加汽车拉力运动。但那个日系性能车扎堆书写传奇的90年代，才是斯巴鲁声名大噪的开始。
拉力风云
1993年，WRC新西兰分站赛，科林·麦克雷驾驶力狮RS赛车为斯巴鲁赢下了品牌历史上首个冠军。对于一个三年前才参加这一世界顶级拉力赛事的亚洲厂商来说，这是足以载入史册的成绩。不仅如此，在接下来的1995、1996、1997年赛事中，科林·麦克雷又与斯巴鲁翼豹赛车并肩作战并连续三年获得车队总冠军。这些骄人的战果，让斯巴鲁真正地走向世界。也正是从那时起，斯巴鲁的死忠粉丝开始出现在全球各地。
也许鲜有人知，斯巴鲁的身影开始飞驰在中华大地上，其实比大多数人想象的还要早。80年代是一个大师辈出的年代，不论是在政治、经济还是文化领域。那时的东西方都共同经历着蠢动与变革，风云变幻的汽车界也是如此。
1985年，首届香港-北京汽车拉力赛在中国汽联的前身——国家体委一司摩托处、中国对外体育服务公司以及香港汽车会的组织下正式举行。比赛线路全长3400多公里，纵跨7个省市，赛事组织工作牵动了国家体委、公安部、交通部、总参等20余个部委。虽然在技术层面还存在种种问题，但港京拉力赛的规模之大、影响之深远，都使之成为中国改革开放的标志性事件之一，也足以体现那时的中外汽车人令后辈景仰的雄伟气魄。
比赛结束后，天安门广场举行了盛大的车队庆祝仪式——蓝色赛车身着黄色“555”标志，也成为中国观众对于斯巴鲁最早的集体记忆。
对技术的痴迷，是支持者为斯巴鲁贴上的标签。这本该值得骄傲的闪光点，一定程度上也将斯巴鲁引入了在商业市场上难调众口的尴尬境地。
技术至上
多年来，斯巴鲁以技术至上的造车理念可以直观体现在两样东西上——水平对置发动机与左右对称全时四驱系统。
水平对置发动机在传统的汽车发动机中属于比较特殊的一种，因为它的气缸与活塞的运动方式不是传统的纵向运动，而是横向运动。由于发动机活塞在运转时就像拳击手的冲拳动作，所以斯巴鲁形象地把这种发动机称为BOXER——拳击手。
水平对置发动机的优势并不在于马力、扭矩这些表面数据上（斯巴鲁官方的解释是：数据是可以通过技术手段强吃的，不过在新材料新结构被应用之前，压榨数据只会大幅压缩发动机的耐用性），而在于它的几何结构和低重心的特点。这种对称性极高的结构对于传动系统而言有着很大的先天优势，因此也有利于将左右对称全时四驱系统标配到斯巴鲁旗下几乎所有车型上（BRZ这种主打后驱的性能跑车除外）。
这些技术为斯巴鲁车型带来了独特驾驶体验，车主对其操控性一致程度颇高的正面评价可以证明这一点。此外，稳定的过弯姿态与超高的极限，也让斯巴鲁的WRC赛车一度在车迷圈享有“啃草机”的美名。我那位老父亲也曾因为在某年冬天亲眼目睹过一辆森林人在冲击雪坡时如履平地的表现而对这个汽车品牌好感倍增，以至于如今一提起那件事儿来这位日系性能车老粉仍拍手叫好，啧啧称奇。
不过，以上整套硬件系统——特别是水平对置发动机的研发与制造难度极大，如果车主后期保养不当还会出现气缸偏磨、烧机油等情况。因此，历史上曾尝试研制过这种发动机的厂商皆以放弃告终，如今的地球上也只剩斯巴鲁和保时捷两家厂商仍在坚持。
这种技术导向的精神让我想起了另一家朋克车厂——马自达。不同之处在于，虽然销量也无法匹敌大佬，但马自达为了专心玩转子至少知道怎样在中国卖车攒钱。退一步说，品牌力占优的德国同道保时捷也深谙进退取舍，为中国新贵们带来了“接地气”的Cayenne、Macan，赚得美滋滋。而斯巴鲁……普通消费者们不贬你还能贬谁呢。
Whynobodyfights?
1998年，为纪念在90年代后期三度荣登WRC冠军宝座的光辉历史，斯巴鲁推出了限量400台的翼豹22B-STiVersion（除日本本土外，JDM广受欢迎的英国与澳洲也享有少量配额）。虽然这款被誉为“最强STi”的车型售价高达五百万日元，却几乎在发售的瞬间就被预定一空。
之所以举这个例子，是因为我想提醒观众：正儿八经的斯巴鲁粉丝们，真的不差钱。他们是一群要么不买，要买就不会抱怨这车贵的奇妙人群。与豪华车的用户还不同，在中国这样一个以“欧洲列强”为尊的汽车市场，你很难下结论说选择一辆没什么人认识的日本车是为了面子，关键这日本车还并不便宜。这样看来，这个品牌与这群车主的调性是高度重合的，足以说明斯巴鲁的用户画像还算精准。我甚至敢说，如果斯巴鲁现在就复活并投产GC时代的翼豹，愿意拿钞票支持的人依旧会排着队在一天之内抢光它。当然，这得是在政策法规都允许的地方。
作为一个社会主义大国的情怀车粉丝，有些事儿你不得不放弃争辩。在帝国主义同龄人开着严重违反我国排放法规的燃油四驱车改装完涡轮下泥地、玩沙子、听泄压阀美妙声音的时候，我只能偶尔翻墙上YouTube看看拉力赛视频发泄下战斗欲，并在远房二舅买了辆插电混动却从不插电只能烧油的某国产品牌SUV后衷心为他的环保理念发去一封贺电。
“为何无人战斗”是一个无解的问题。在一个没有敌人但人人都是敌人的战场上，也许你战斗到最后都会忘了自己到底在跟什么战斗。我有时甚至会悲观地想，不就是退市吗，要不就退市吧！你们这些有钱的老大哥吓唬谁呢，拉力赛场才是斯巴鲁应该战斗的地方。它干脆就永远留在那，就像已经永远留在那的战友三菱EVO一样。因为那里才是这些战士们最好的归宿，而商业市场不是，我也不希望是。
从没学会在中国卖车的斯巴鲁如今依然学不会。虽然一直小众，但2017年无疑是斯巴鲁严重衰退的一年：全年只达成3万台销量，绝大多数经销商出现了亏损。原因当然可以列出很多：车型价格居高不下、全国4S店布局少、售后配件成本高昂、厂商营销力度不够……即便如此，这家在销量榜上被归类为“其他”的边缘车厂，宁愿承受国内大型代理商的捆绑，在入华14年的光景里依旧选择不合资、不国产、不愿放下身段。
如此一来，喜欢它的人就喜欢得要死，奉若人间至善；讨厌它的人说它又傲又傻，放着钱也不赚；不认识它的人始终觉得那六颗星的车标怎么看怎么像是东南沿海某省出品的国产杂牌（这一点的好处是反日游行的时候很少会有斯巴鲁被砸）。
就像韩寒，一个已经牛逼到把吹过的牛逼都实现了的人，却还要被迫陷入向所有人证明自己的连环怪圈。后来他索性不证明了，你们爱咋捧咋骂都行，大隐隐于市嘛。毕竟反对他的人就算从没看过他的书也能找出一堆反对他的论据来，而我们这些明白他的人，不论什么时候都能明白。