从C-HR的上市发布会到第一场专业试驾会，广汽丰田每一位负责人的发言稿中都有这么一句话：C-HR不光有颜值，希望大家更多的去关注它的内涵。
如果C-HR早点来到中国，估计“神车”的头衔落不到飞度头上。
丰田汽车公司在SEMA车展上，为引入到北美市场在的“C-HR”，定制了新的超跑模式。在加利福尼亚州柳树泉国际赛道试运行，比起迈凯轮650S和保时捷911GT3，它毫不逊色，最终标记下来的最快的单圈时间为1分25秒22，仅需2.9秒就可完成0-100km/h加速。
量产版的C-HR搭载的是2.0L发动机，爆发力自然没有旨在“成为世界上最快的SUV”的超跑版那么优秀，但是其改装空间及性能潜力有目共睹，然而厂家们忧心大家的关注点也是一样有道理的，毕竟C-HR初登场时，惊艳车坛的是它的美貌。2014年的法国巴黎车展，丰田就带来了极赋浪漫主义精神的概念车C-HRConcept，在技术进程及审美水平持续提升的变革中，将概念落地为量产已经是常态了。到2016年，量产版C-HR在土耳其工厂下线，并于同年在日内瓦车展和洛杉矶车展正式亮相，但是距离它来到中国，还有两年。
可以说在刷出圈速之前，令大家翘首以待的元素实际上是它的外观设计。
长久以来，中国消费市场对丰田的印象更多停留在动力、经济性等诸多综合性考量因素，如果说让一个颜控来选购车辆，绝大多数时候，丰田都不会是这个范畴里的第一梯队备选。在TNGA架构前来搅乱这波春水之前，丰田的设计虽谈不上是短板，但的确平平无奇。
这个问题简直是一个甜蜜的烦恼，在过去，中国人更钟爱中规中矩的形象设计，而当消费圈层的年龄下沉，独特的外形设计又是一个令人瞩目的卖点。这一点也同样困扰着销量大咖大众，虽则丰田与大众的硬核实力并不在外形设计上，但是单看近年来大众的销量增速极为缓慢，甚至出现短线下滑的阶段，也能感受到中国市场对外观设计的追求度开始上升。
C-HR是丰田TNGA架构下的第二款产品，把它和第八代凯美瑞放在一起，这一组产品只能用一个词汇来概括：颠覆。然而它们之间的颠覆并不是一回事。
第八代凯美瑞通过两个版本来全面圈住各个年龄阶段的用户，基于全新概念下衍生出来的凯美瑞运动版颠覆的是整车的气质，而C-HR所身处的细分市场里，基本就是冲着新时代的年轻人而来。这对于以经济综合为主导的丰田来说是一个很大的挑战，过去的中国人钟爱它的沉稳，C-HR这场针对年轻化的试水就是一次本质上的颠覆了。
C-HR在外观造型上实现了对概念车C-HRConcept的“神还原”。秉承“sensual-speed-cross”的原创性理念，塑造性感而有速度感的炫酷外观，车身设计以“SexyDiamond”魅力钻石为主题。采取宽体低俯充满肌肉感的车身造型，打造出上身紧凑，下身充满力量感的独特车身比例。
前脸采用低前鼻造型凸显立体感和雕塑感，前大灯将羽翼形状和倒梯形圆柱体相融合，LED渐进式前转向信号灯采用丰田首创设计，呈直线大幅延伸开来，接收到转向信号时，其12颗LED由内向外依次一一点亮。钻石形状格栅设计，配合两边的“利牙”式进气口设计，充满了力量感。
C-HR腰线连接前后大灯组，整体视觉线条凌厉，具有强烈的肌肉感。采用了新潮的悬浮式车顶设计，从车顶到后扰流板的线条开始，和后车窗玻璃的图案以及背门玻璃间造型相结合，形成侧面从前至后强烈收缩的线条。然而为了外形设计而牺牲的后窗大小也遭受了一些非议，从外观看来整车显得有些狭促，然而在数据上得到的结论是，在同级别内，C-HR的内部空间是相当优秀的。
双尾翼式设计既帅气又提升空气动力学性能，充分体现出C-HR运动化的气息。隐藏式后门把手设计，巧妙地将后门把手设置在造型独特的车顶和角窗柱的分隔区域内，营造悬浮效果，带来双门跑车般视觉冲击。
然而TNGA架构给丰田产品带来的改变并不止于此。
TNGA架构致力于提升动力、行驶、操控等汽车基本性能，从开发源头大幅提升设计品质并使之高品质量产化；通过分组开发，实现零部件和元件的智能通用化；打通研发、制造和供应商环节，把节约出来的成本回馈到产品性能及配置上，形成“制造更好的汽车”的递进式循环。同时，TNGA和原有的“ChiefEngineer主工程师”制度相结合，形成“TNGA+CE制”的产品开发模式，TNGA开发通用化的核心技术、CE实现具体车型的个性魅力。
C-HR上市前后，已经用惊艳的外形征服了众人，然而真正握住C-HR的方向盘时，我才真正领悟到丰田高管们在各个场合所迫切宣扬的内涵。
大概是骨子里的赛道基因在作动，C-HR上市后第一场试驾选址珠海赛车场，作为一辆SUV，它憧憬的归宿并不是纵横交错的城市道路抑或需跋山涉水的乡村小道，C-HR所追求的是“不切实际”的速度与操控。
这两个词听起来与SUV如此不般配，更像是一款性能车的标配，甚至出现在一台轿车身上都没有如此违和，但是C-HR的出现，其实是正在面对生活、家庭、社会压力的90后，妥协背后的叛逆。
在赛道上，分段设置了加速段、紧急制动路段、短距离过桩路段、连续过弯路段等诸多基础测试，这些测试路段就像一盘蛋炒饭一样，看似简单，实际上要操作得当，取得好成绩也需要一定的功底。
C-HR搭载的是全新开发的TNGA动力总成——2.0LDynamicForceEngine发动机和DirectShift-CVT变速箱，这个动力总成组合是囊括海外全球各版本C-HR中率先搭载，自然也是中国车型首次搭载，具备极为优秀的热效率和动力表现。其热效率达到世界顶级的40%，压缩比高达13:1，最大功率达到126kW/6600rpm，最大扭矩为203N·m/4400~4800rpm，百公里综合工况油耗为5.7L，为同级最低油耗。
同时C-HR还搭配丰田最新研发的带齿轮传动机构的全新DirectShiftCVT变速箱，可模拟10速换挡模式。在起步阶段采用齿轮传动带来平顺而又直接的加速感觉，增强了驾驶乐趣，所具备的GAI-SHIFT控制功能，可模拟专业车手的过弯换档操作。入弯前自动降档提供发动机制动，过弯时不换档保持发动机转速，然后保持较高的转速快速出弯，让出弯加速感更为凌厉。体积得以缩减的CVT传动机构，通过扩大传动范围，显著提高了加速性能、燃油经济性且造影大幅降低，实现了高效传动。
观点
尽管这副好看的皮囊可以给它带来更多关注度和曝光度，但是丰田还是依然希望大家关注C-HR那颗有趣的灵魂，它的内心依然是那个固执的坚守品质发展技术的形象，改变自己不止是外形，而是由核心灵魂由内至外的真正年轻化。