戎珂：清华大学社会科学学院副教授
王萌：北京大学光华管理学院国际创新研究中心研究员
2016年7月28日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台，意味着网约车模式在中国市场终于走出了灰色地带。中国政府成为全球第一个承认网约车合法的国家。
说2012年是中国人打车出行的新元年应该不为过。在此之前，中国人一直饱受“车难打、价格贵、服务差、司机脸难看、话难听”等出租车出行的痼疾困扰。2012年5月和6月，两家新锐公司——杭州快智科技有限公司和小桔科技，分别在杭州和北京成立。成立不久，两家公司很快在同年的8月和9月推出快的打车和嘀嘀打车（后改为“滴滴出行”）。2013年4月和5月，两家公司在分别获得阿里巴巴和腾讯的战略投资之后，便迅速从多家网约车创业公司中脱颖而出。
2014年优步进入中国市场之前，滴滴和快的就已经在网络预约出租车业务中处于双寡头垄断的地位。当优步正式在中国开展业务时，滴滴、快的迅速跟进，相继推出了专车服务和快车服务。
腾讯和阿里巴巴支持的企业在网约车行业做得风生水起，百度作为BAT的首字母企业早就按捺不住了。2013年百度就曾经想投资上海的一家网约车公司——大黄蜂。滴滴采取的策略是主动示好百度，承诺可以让百度投资滴滴，实际是争取了一个月的时间把大黄蜂在上海的数据砸下去。谷歌地图在中国受限使优步十分重视百度的地图系统，而百度错过大黄蜂后迟迟没能进入网约车行业。双方一拍即合，最终优步获得了百度的战略投资。
令人意想不到的是，2015年2月，滴滴和快的迅速完成了合并。随即便与优步展开了一轮又一轮的融资和补贴大战。但是，就像人们当初没想到滴滴和快的在疯狂血拼之后，竟然合并成为一家公司一样，在获得苹果公司的战略投资之后，滴滴又主动向优步抛出了橄榄枝，双方开始探讨合并的可能性。最终，网约车合法化促成了滴滴和优步的合并。回顾中国网约车的历史，可以看到，滴滴和优步的发展速度着实惊人。
中国网约车作为一个庞大市场，其中充斥了传统租车行业、政府、消费者、新进入者等多种角色，且其关系复杂。滴滴和优步合并后必将在这个商业生态系统中扮演重要角色。
所谓商业生态系统，可以理解成一个为了达到一定商业目的而形成的利益相关者集合。在这个集合之中，利益相关者彼此相互依存、竞争、协同演化并分享愿景。如此，就不难理解，为什么滴滴、快的、优步都能在激烈的相咬相杀之后，却能够握手相欢。
网约车生态系统中的利益相关者包括：网约车公司（滴滴、优步）、乘客、专车司机、传统出租车公司、出租车司机、投资人和政府相关部门等。这些利益相关者构成了生态系统的三个组成部分：价值平台、产品服务和资源池。在网约车生态系统中，网约车公司（滴滴、优步）扮演价值平台的角色，平台连接着乘客、专车司机、出租车司机等价值创造和价值获取过程的参与者；平台所提供的各类出行方案作为产品服务，是价值创造和价值获取过程的载体；而包括社会公众、投资人和政府在内的利益相关方构成了生态系统的资源池，为生态系统提供养分，包括政策法规、资金和基础设施等。
对新出现的商业生态系统而言，合法化是生态系统参与者能否积极地提供发展所需资源、产品服务并持续改进，以及价值平台是否能为参与方创造价值的重要决定因素。网约车在中国的合法化之路对众多在“灰色地带”进行商业模式创新的创业者而言，有重要的借鉴意义。
合法化之路：网约车竞逐与演化的历程
中国网约车生态系统的核心企业或价值平台除了滴滴和优步，还有易到、神州租车等。价值平台之所以能成为生态系统的核心企业，是因为他们构建了一个愿景，并在生态系统中分享、传播。愿景是生态系统的粘合剂和连接器，将生态系统中的利益相关方紧紧地绑在一起，共同演化。正是基于“让出行更美好”的愿景，使得滴滴和生态中的其他合作伙伴一同促进着商业生态的演化，包括推动网约车合法化的进程。
通过对滴滴、优步、传统出租车公司、消费者、政府等相关方的研究，我们认为中国网约车合法化的过程可以分为差异化、竞争加剧、合作竞争以及合法化（共赢）四个阶段（见表1）。
阶段一：差异化
与生态系统的合作伙伴（出租车公司）合作，开展差异化运营，是滴滴、快的进军网约车市场的早期策略。
滴滴、快的并不是中国网约车行业第一个吃螃蟹的企业，但却是最早一批以出租车约车业务切入的企业。2009年，网约车鼻祖优步在美国成立后，很快就为中国的企业所模仿，例如2010年成立的易到用车和2011年成立的摇摇招车。然而，2012年之前组建专车团队在中国还不现实，因为智能手机还不普遍，兼职司机的基础设备（智能手机）也不配套，全职司机的运营成本又过重。
以滴滴为首切入出租车市场的网约车企业发展则非常迅猛，虽然也同样面临智能手机普及率低等问题，但是其运营成本却低了很多。滴滴在创业初期相当于一个为传统出租车司机提供网络约车服务的工具。滴滴上线之后迅速开展与出租车公司的合作，在很多出租车公司演讲，并在出租车司机的聚集点为司机提供免费安装服务。滴滴开始并未获得出租车司机的信任，2012年最惨的时候系统只有16盏灯亮着，表示只有16个司机在使用滴滴。
为了将这种合作关系维持下去，滴滴开始了扫楼等行动，大面积赠送打车券，并专门招募打车的员工，每天给四百元打车费，绕着北京三环用滴滴打车。这种合作关系在2012年冬天终于迎来了转机，一场大雪让人们出行变得困难。当用户发现使用滴滴真的可以足不出户便能打到车时，滴滴很快便在社交网络引爆。作为价值平台，滴滴让消费者体验到了其所带来的价值，用户数开始急剧上升。
平台的网络效应导致乘客用户数增加的同时，另一边出租车用户数也同样在增长。从2012年底开始迅速增长，截止2014年1月份，滴滴打车在一线城市的订单成功率达到85%，使得出租车司机通过滴滴可以降低空车率、增加收益。利益的驱动使得出租车司机主动通过滴滴这个工具来获得更多的收益。滴滴在与出租车公司进行合作时不再被动，双方进入了一段蜜月期。
阶段二：竞争加剧
优步很早便开始观望并筹划进入中国市场。优步成立后在美国运营及沉淀了两年，2011年正式开启其全球化之路，平均每半年就会进入一个新的市场（见图2）。
中国作为全世界人口最多的国家，出行需求极为旺盛。优步虽然早就有进入中国的打算，其中文网站也于2013年8月就已经成立，但考虑到中国政府的作风和中国市场的复杂性，优步于2014年6月才正式在中国市场提供服务。
优步进入中国时已经失去了与出租车公司合作的可能性。经过两年的市场教育，滴滴和快的等中国本土网约车公司已经使一线城市的消费者养成了网约车出行的习惯。市场教育通常需要很大的投入，而滴滴和快的也因此获得了阻止优步入侵的最有利武器——网约出租车市场的绝对垄断。
截止2014年7月，滴滴和快的拥有中国网约出租车市场90%以上的市场份额。这就迫使优步如果想要在中国发展，必须绕开网约出租车业务。优步在中国选择的是通过它的高调营销策略，从高端专车入手来撬动中国市场，例如优步邀请明星佟大为来做专车司机等。
面对优步的强势来袭，及与本土化公司不同的发展策略，滴滴和快的不约而同地迅速跟进，展开与优步在中国市场短兵相接的肉搏竞争。2014年6月优步专车进入中国市场，快的便于7月推出了“一号专车”，滴滴也于8月推出了滴滴专车。2014年8月优步又推出了更接地气的“人民优步”，提供更便宜的租车服务和拼车服务。滴滴和快的紧随其后，推出了“一号快车”和滴滴快车。
优步进入中国，标志着网约车市场进入了最为激烈的竞争阶段。首先，是不同网约车业务间的竞争，以及网约车与传统出租车之间的竞争。专车业务推出之后，吸引了大量价格敏感度较低，却追求优质服务的出行需求者。专车业务配备的更舒适的车型，车内配置的充电器、水等物品，以及态度良好的司机，使得专车服务在乘客之间口口相传，很快就拥有了大批忠实用户。同时，快车服务因为原本价格就比出租车便宜，再加上网约车公司大量的补贴，使得价格敏感度较高的消费者更偏向于快车。
中国传统出租车行业，由于垄断所导致的出租车服务态度恶劣、绕路、挑客、压榨乘客的现象屡屡发生，早已为人诟病。网约车的专车和快车业务推出之后，乘客中几乎人人称快，传统出租车在专车、快车的夹击下很快败下阵来，只有习惯路边拦车或需要发票报销的人才会更多地选择出租车出行。
传统出租车行业的败落，必然会导致提供出租车服务的垄断企业不满，出租车司机收入的下降也引起了出租车司机对网约车的不满。2015年，全国多地爆发了出租车集体罢运事件，出租车行业联合抵制“专车”。出租车行业也给了地方政府很大压力，多个地市相继出台了严禁私家车主利用互联网和手机软件从事非法运营行为的通知、通告，并配合钓鱼执法进行处罚。有一段时间，执法人员、专车司机和出租车司机之间经常会爆发一些打架斗殴的恶性事件，这些事件又升级为社会问题，受到政府、媒体、学者和大众的广泛关注。
竞争同样来自于滴滴、快的、优步等几家网约车公司之间的博弈。在滴滴、快的合并之前，两家的竞争策略基本是围绕疯狂的补贴和融资大战来展开。有数据显示，滴滴和快的在2014年一年，因为补贴烧掉的钱有24亿人民币；而双方的融资都已经达到D轮。2015年2月，为了共同抵御“外敌”优步，滴滴和快的在资本的推动下合并，新公司得到了腾讯和阿里的共同支持。
滴滴快的拥有强大的线下团队和本土运营经验。基于出租车业务打下的良好基础，滴滴不断地开拓新业务，比如公交、代驾等。优步则拥有共享经济鼻祖的光环，在进入中国之前就通过媒体炒作等方式做了预热。通过邀请明星、网络红人做司机和代言，营造出了一种高大上的出行方式。
滴滴和优步之间的竞争不只是局限于中国市场。2015年，滴滴大胆地展开了全球化布局，先后与东南亚打车软件Grabtaxi，美国打车应用Lyft，以及印度打车软件Ola达成战略合作意向，其中Lyft是美国第二大打车软件。滴滴开展国际业务之后，国人以后在美国依然可以使用滴滴软件，而提供服务的就是Lyft等战略合作伙伴。要知道中国赴美人数在逐年增加，这些人如果接受的都是Lyft的服务，对优步大本营美国的冲击可想而知。
双方激烈的竞争同样都没有绕过烧钱的门槛。仅2015年一年，滴滴亏损达到100亿人民币。优步的烧钱速度也与之不相上下，2015年优步中国的亏损达10亿美金。以至于这场战争的胜负手变成了融资的速度，于是我们看到了柳青加盟后滴滴的快速融资，而优步也获得了百度的投资。最终在滴滴获得了苹果的10亿美金战略投资后，这场融资之战才逐渐告一段落。
阶段三：合作竞争
在激烈的竞争之外，滴滴和优步的合谋也是心照不宣的。优步进入中国之后很快便遭到出租车行业和地方政府的围剿。而以出租车行业起家的滴滴快的则被当做叛徒，背上了背信弃义之名。这样的背景促使滴滴与优步的关系也从竞争变成了合作竞争。
在腹背受敌的情况下，滴滴和优步如果想要继续生存下去，绝不能把精力全部用于血拼和内耗。滴滴与优步的“合谋”表现在：不约而同开发新市场，不谋而合借助舆论力量，直至藉资本方的多次撮合，最终成为一家人。滴滴和优步都明白，唯有更疯狂的增长，让网约车成为大众生活的必需品，他们才有可能在这个市场上存活下来。所以滴滴和优步并没有在北上广深决一死战，而是在适当竞争的情况下不断开发新的市场。
另一方面，滴滴和优步借助舆论的力量，发起了一场关于网约车合法性的“真理大讨论”，大量的媒体、学者通过各种渠道各抒己见。2015年1月7日，济南滴滴专车司机因对处罚不服而提起上诉，该案件被称为“专车第一案”。然而迫于多方压力，判决结果却一再延期。
资本是竞合关系变化的催化剂。2013年夏天滴滴就曾经与优步在美国交流过合并的可能性，当时优步提出占股40%，双方最终未能达成一致意见。2016年5月13日，苹果对滴滴进行了10亿美金的投资。苹果的投资不仅为滴滴的融资作背书，提升滴滴的融资能力，同时也对优步的融资产生了巨大的压力。另一方面，滴滴在2015年累积完成14.3亿订单，成为中国第二大互联网交易平台。优步在中国市场已经无力回天。
作为全球共享经济的鼻祖，优步无法接受折戟中国这样的事实。优步在中国市场的最优选项就是与滴滴合并。此时滴滴也深知补贴模式的弊端，急需与优步进行谈判。双方在资本的撮合下秘密协商多次，促使双方达成交易的临门一脚是新规的出台。对于唾手可得的中国出行市场，双方没必要拼个你死我活，合谋吞噬整个市场符合双方的利益。2016年8月1日滴滴和中国优步正式宣布合并。
阶段四：合法化
合法化并不是在滴滴与优步合并之后才推动的，两个阶段在时间上有大量的重合。可以说合法化渗透在之前的各个阶段。对于新出现的商业生态系统而言，合法化是生态系统参与者能否积极地提供发展所需资源、产品服务并持续改进，以及价值平台是否能为参与方创造价值的重要决定因素。
网约车合法化的前提条件是，网约车商业生态中各利益相关方均能受益。作为价值平台的滴滴和优步在扩大市场之后自然可以获得更多的收益，但是在促进合法化的时期，价值平台除了增加收益，更需要加强平台治理，保证平台各方利益和安全。
在合谋阶段，滴滴和优步的市场规模急剧膨胀，注册司机的审查不严导致了一些乘客人身安全受到危害的事件发生。滴滴和优步迅速提高了出行安全的优先级，加强线下司机监管、审查的同时，还要求司机刷脸认证，并在APP上增加了一键呼救的功能。
在保证平台各方利益方面，滴滴和优步也采取了很多策略和措施。与出租车行业达成共赢关系是比较困难的。出租车一方面是滴滴的服务提供者，一方面又是滴滴和优步专车的竞争者。专车和快车市场的扩大必然导致出租车市场的萎缩。出租车行业在此期间还会不断地给地方政府施压，同时与中央政府沟通，希望能对网约车公司进行限制。对于生态中产品服务的提供者，利益是它们的第一驱动力。滴滴的首要目标就是能为服务提供者增加收益，滴滴为此进行了多次尝试，如呼叫出租车时可以选择给司机小费，用户可以选择司机打表来接，还可以在服务结束支付时给予司机“感谢费”等等。
推动网约车商业生态最初发展的重要资源是资本。商业生态资源池中的资本方在中国市场已经烧了四年的钱，投资的公司目前还处于巨亏状态。滴滴和优步有很多共同投资人，相比拿自己的钱来抢占市场，不如两家合并之后用这些钱来构建新的盈利模式。对于投资人来说，滴滴和优步的合并是十分有利的，而且滴滴在与快的合并后的发展已经充分验证了滴滴在这方面的实力。
作为资源池中的另一个重要角色，政府决定着网约车的未来。滴滴和优步在与中央政府积极沟通的过程中，不断强调提供的就业岗位，优化出行并提供出行解决方案能够节能减排、改善环境。滴滴估值的剧增以及与国际公司的合作，使得中央政府对网约车的态度受到了全世界的关注。在中国产业转型，并希望成为全球创新创业领军者地位的特殊时期，成为第一个承认网约车合法的政府可以为中国政府树立这样的形象。不断受出租车行业施压的地方政府，在这个时期加强了对网约车的监管。滴滴一面安抚受罚的专车司机，一面积极游说地方政府，甚至为地方政府提供公车管理的配套方案。政府的受益正是网约车合法化的决定性因素。当商业生态中的各个利益攸关方之间实现共赢时，生态基础设施的构建就会为各方共同推动。虽然各方的获益程度有所不同。网约车的合法化也自然水到渠成。
2015年10月10日，交通部发布了《深化出租汽车行业改革指导意见》和《网络预约出租汽车管理办法》。征求意见稿出台后，交通部一个月内就收集到了5千多条意见。2016年夏季达沃斯论坛上，李克强总理在发言中肯定了共享经济的意义。一个月后，2016年7月28日国务院新闻办公室召开发布会，正式发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，标志着网络约车在全国范围内的合法化。
然而，网约车的合法化道路总是峰回路转。2016年十一假期之后，北京、上海、广州、深圳等地几乎同步公布了网约车经营服务管理办法征求意见稿，规范各地网约车运营。地方政府的规范对网约车轴距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或2.0L）、车辆准入年限（≤两年新车）以及网约车驾驶员必须有当地户籍等规定，引起了包括滴滴在内的网约车企业和社会公众的广泛关注。滴滴公司认为，网约车相关地方规定提高了网约车的准入门槛，可能造成四个方面的影响：车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低。
可以预见，在网约车合法化的道路上，政府、传统出租车企业、网约车企业、网约车司机、消费者、社会公众等相关利益群体间的博弈还将继续呈现出纷繁复杂的动态演进关系。
合法化之路：如何走出创业的灰色地带
厘清商业生态千丝万缕的动态关系
中国网约车合法化进程，为我们提供了一个绝佳样本，来分析处于创业灰色地带的企业应如何实现合法化。上文通过四个阶段分析了网约车合法化之路，图3则勾画出了整个商业生态系统的动态关系。
如图3，中间部分的价值平台作为核心企业，与商业生态中的各个利益相关方均有千丝万缕的联系。
由于业务的区别，滴滴和优步虽同属价值平台，但与传统行业的竞争关系有所不同。优步与传统出租车行业属于纯粹的竞争关系，而滴滴与传统出租车行业则是从合作走向了竞争。传统出租车司机是滴滴的用户，滴滴的创新必须基于出租车司机利益的维护。
在网约车合法化过程中，我们认为滴滴的贡献多于优步，也正是由于滴滴在中国的成功，中国才会成为第一个承认网约车合法的国家。所以我们将滴滴和优步整合，在图中表示为价值平台或创新企业。我们发现动态图中存在多个三角关系：例如滴滴、优步、出租车组成的竞争三角；创新企业、传统企业、政府组成的价值三角；政府、资本、公众组成的资源池三角等。
由于滴滴、优步、出租车三者的竞争关系在合法化阶段已经进行了阐述，在下文中，我们主要分析商业生态中的社会价值三角和资源池三角。社会价值比商业价值更重要
在新的生态系统形成过程中，创新企业、传统企业和政府会动态考量企业所创造的商业价值和社会价值（见图4）。
创新企业一定是具有商业价值的，就是企业要有赚钱的能力。在资本的推动下，创新企业的商业价值的获取能力将急剧放大。在网约车商业生态中，滴滴作为创新企业虽然还未实现盈利，但与优步合并之后，滴滴已经开始调整计价模型，并通过出行市场的垄断提供多元化的服务，如金融、企业用车服务等。
企业的社会价值不仅是企业捐助善款的多少，而且是其造就的新商业生态总价值。如果新的商业生态总价值高于旧商业生态总价值，就说明创新企业是具有社会价值的。决定一个企业社会价值的是其获取商业价值的方式。如果创新企业的商业价值是通过技术的革新或商业模式的优化获得的，将有助于社会价值的提高，比如滴滴通过算法实时匹配订单，降低了空车率等。如果创新企业只是通过其他方式形成垄断从传统企业攫取价值，那么社会价值就不会明显增加，甚至恶性竞争还会减少社会价值。对于新商业生态的合法化进程，企业的社会价值要比商业价值更为关键。
处于灰色地带的创业者必须清楚地认识价值三角之间的相互作用力。由于自身商业价值的减少，传统企业必然会向政府施压。而创新企业在发展过程中，应该尽可能地将传统企业纳入生态圈中，共同演化。很多情况下创新企业和传统企业是很难兼容的，这就需要创新企业思考传统企业市场萎缩导致的失业员工能否被吸纳进新的生态系统中。当创新企业提供更多的就业岗位，吸纳并改善传统企业员工的生活水平时，与政府之间的沟通就会更加通畅。创新企业只有揣摩透彻政府的心理，才能更顺畅地促进合法化进程。
与资源池各方建立紧密联系
政府、资本、公众是商业生态系统中最主要的资源，也被称为资源池。资源池三角体现的是价值平台从资源池获取营养并进行价值反馈的动态过程（见图5）。
价值平台通过愿景来吸引资本的进入，资本又推动价值平台的快速发展。从价值平台的角度，早期必须讨好消费者和资本方。只有与消费者之间形成一种可信赖的关系，用户数等数据才会持续增长，资本才会持续涌入。就像2012年冬天大雪导致滴滴的用户暴增，才开启快速融资之路一样。
价值平台与消费者之间建立可信赖关系之后，双方就会相互影响。由于处于灰色地带，直接与政府沟通会受到传统行业的阻挠，价值平台和已经绑定在平台上的资本可以通过与媒体和学者的沟通，制造舆论，从而影响大众和政府。此时价值平台、消费者、媒体和学者就形成了一个正向相互影响的作用关系。资本无法与消费者直接沟通，但是由于媒体与资本方也有紧密的关系，资本可以通过媒体传达自己的声音。
资源池三角右半部分的相互影响又可以反作用于政府，在强大的社会舆论和民意的压力下，政府在加强监管的同时，会更倾向于与价值平台进行沟通。而资本与政府之间的关系可以作为价值平台与政府之间的桥梁。对于处于灰色地带的创业者，合理利用资源池并通过愿景与资源池各方建立紧密联系，才能使政府下定决心，推动合法化进程。
启示：共享经济模式新兴企业的合法化
滴滴、优步在中国走出创业灰色地带，成功走上合法化运营的过程，为一批致力于共享经济商业模式的新兴企业的合法化提供了非常有益的借鉴和启示。滴滴、优步、Airbnb等一批独角兽公司的出现，使得共享经济成为当今最热的商业话题。共享经济从某种意义上是资源的重塑，而非新生。正是这种资源重塑和利益再分配使得共享经济触动了传统行业的利益，使得共享经济的创业模式长期处在法律的灰色地带。
对于身处共享经济新商业生态中的核心企业而言，他们无疑是推动生态基础建设的关键。核心企业在自身发展的过程中，在推动生态共同演化并完善基础设施时，应该特别关注平衡生态中的各个利益相关方。
在网约车生态中，滴滴、优步、易到等需要不断地扩大利益共同体，将更多的投资人、政府、民众等利益攸关方吸引到生态圈中。同时，核心企业还需要以共同的愿景，如滴滴、优步就以“让出行更美好”，来促使各群体一同构建商业生态的基础设施。不过核心企业同时也要特别警惕成为所谓的平台垄断方（即平台资本主义），在生态演化过程中，核心企业不能对既得利益强取豪夺，应当合理分配，这样才能保证生态系统的稳定。君子爱财取之有道，作为核心企业的平台方，只有做到平台上各方共赢，才是平台生态稳定的基础。
政府在共享经济生态中对创新核心企业合法化的进程起着至关重要的作用。中央政府一般对创新都持观望态度，但是地方政府的监管较为严格，因为利益链条错综复杂。创新企业应该更强调自身的社会价值，强调对就业的影响等。对于地方政府的压力，创新企业应该通过媒体的手段，协调多方力量共同探讨新经济和商业模式的利弊。
对于传统行业而言，由于新兴产业必然会对他们的生存状态构成冲击和压力，新兴产业在寻求合法化的过程中遇到他们的抵制和打压在所难免。因此，核心企业在制定生态圈规则时，应该考虑传统行业从业者的生存状况，不能一味攫取价值而不顾传统行业的生死。
对于消费者来说，虽然他们是共享经济的最大获益者，但平台的安全性和便利性却是他们最为关注的问题。核心企业一定要对平台加强监管和治理。在共享经济时代，核心企业一定要重视社交媒体的口碑宣传作用和消费者的价值创造作用。让消费者不仅仅是平台使用者，也成为平台的宣传者，以及平台的服务提供者，让消费者真正成为共享经济的价值创造方。
在商业生态系统演化过程中，利益相关方彼此间虽然相互依存、协同演化并分享愿景，但相互间的利益分配和平衡绝非易事，相互间的博弈充斥在演化过程的各个阶段。网约车行业在国家层面取得合法地位后，2016年10月8日各地相继出台地方细则草案，对网约车的平台、车辆以及司机颁布了非常严格的准入标准，滴滴等网约车企业纷纷抗议这些可能使网约车生态演化倒退的行为，并再次掀起了一场各界对网约车社会价值的探讨。
如图6所示，网约车治理方式目前有两种，左边是直接控制型，政府对平台公司、司机以及车辆进行严格的限制。另一种治理模式是间接控制型或者叫授权型。政府授权平台公司全权负责治理网约车。平台负责司机背景调查，保险，派单等事宜。
地方政府10月8日出台的新规，是直接控制型。对车辆、从业司机和平台公司进行了严格的限制。例如，北京、上海的运营车辆排量必须在1.8L以上，这样大部分的网约车将被淘汰；新规又规定必须是本地户籍司机，那么大多数外地司机被排除在外。这些新颁布的法规其实很大程度上限制了网约车的规模，几乎没有很好地利用平台模式本身所具有的监督作用。因为平台公司为了盈利需要做大规模增加网络效应，那就必须做好对司机的监察，提升服务，同时做好定位派单的质量，减少等待时间，也做好互评评价体系等等，从而使得顾客满意。
当平台处于垄断过于强大，我们呼吁政府和顾客要限制平台资本主义的力量，但是同时我们也不赞成政府对于平台本身可行的商业模式进行过多的干涉，使它不能激发起应有的网络效应。因此网约车的治理的确是政府、平台公司、司机和顾客等多方利益相关者协同的治理模式，而不是一方压倒另一方的治理模式。
根据生态系统演化理论，产业生态演化会经过萌芽期、扩张期、稳定期和更新期。中国网约车生态正处于扩张期，相信政府、传统出租车企业、网约车企业等相关方的博弈还会继续下去。所以，无论是网约车企业还是其他处于灰色地带的创新企业，面对这种动态博弈时需要做的就是尽可能联合更多利益相关方，凸显自身的社会价值。也只有这样，新商业生态的演化才能从扩张期进入由创新企业主导的稳定发展期。